Крылья Икара
В августе 1944 года советские войска в результате мощного наступления освободили от фашистов юг Польши и в Краковском воеводстве, неподалеку от местечка Близка, обнаружили ракетный полигон гитлеровцев, взорванный ими самими при отступлении. Тщательные поиски с использованием аэрофотосъемки позволили определить места, где располагались основные объекты полигона. И вот вскоре в конференц-зал института, работающего над созданием отечественного ракетного двигателя, внесли груду искореженного металла, агрегатов, проводов, электровакуумных ламп — все, что некогда называлось ФАУ-2. В этом хаосе необходимо было разобраться и воссоздать первоначальный облик новой немецкой ракеты.
Для наших ученых трофей представлял, конечно же, исключительный интерес: Германия к тому времени несколько опережала другие страны в области ракетной техники, и запущенные ею в серийное производство ФАУ-2 уже падали на Лондон, преодолевая громадные расстояния и развивая тягу в 25 тысяч килограммов.
Советские ученые тоже достигли определенных успехов в ракетостроении, и 15 мая 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи уже поднял в воздух первый советский ракетный истребитель БИ-1, но до создания собственной межконтинентальной ракеты было еще далеко: тяга, которую развивал двигатель БИ-1, была в 22 раза меньше, чем у ФАУ-2. Конструкторам БИ А. Я. Березняку и А. М. Исаеву ознакомление с трофейной техникой могло дать неоценимый опыт, выход на новый рубеж творчества, толчок к рождению новых идей.
Как рассказывал потом один из очевидцев, Исаев, «увидев доставленный к нам двигатель ФАУ-2, обомлел; потом потребовал лампу-переноску, засунул голову в камеру сгорания и замер. Прошло полчаса, час, а он ни с места. Потом утер пот и сказал: «Мы этим путем не пойдем!»
Перелистывая страницы биографии Алексея Михайловича Исаева, мы не находим почти ничего, что давало бы ему основание быть тогда столь категоричным, хотя бы потому, что ракетными двигателями он занимался к этому времени всего два года. Однако, как потом выяснилось, два года и были тем сроком, который ему понадобился, чтобы не только овладеть премудростями новой для себя и для всей страны отрасли техники, но и превзойти известные мировые авторитеты.
И все же какой уверенностью в своих силах, в правоте своих идей нужно было обладать, какое гражданское мужество надо было при этом проявить, чтобы отказаться от уже претворенных в жизнь технических решений в дни, когда каждый час стоил тысяч жизней! Даже спустя четыре десятилетия, теперь, когда двигателями А. М. Исаева оснащены советские космические корабли, его тогдашнее заявление кажется нам невероятным по своей смелости. И все же оно не было проявлением излишней самоуверенности: Исаев, как, впрочем, и Сергей Павлович Королев, действительно пошел своим путем.
Когда работа по воссозданию немецкой ракеты в первозданном виде была завершена, стало ясно: копировать в этом громоздком механизме практически нечего, все надо делать по-своему. Интересная деталь: главный конструктор ФАУ-2 Вернер фон Браун, запуская свое детище в серийное производство, внес в первоначальный проект 65 тысяч поправок (!) и тем не менее, оказавшись после войны вместе с большой группой своих сотрудников в США, продолжил разработку именно этой модели.
Исаев же сразу поставил перед собой задачу — создать более простой, а потому и более надежный двигатель. И он сделал это. Он даже назвал его — У-1250, где «У» означало «упрощенный».
То, что сконструировал тогда Исаев, не было двигателем ракеты типа ФАУ-2, способной решать задачи военного времепи. Это был двигатель новой, космической эры человечества, и время его пришло значительно позднее. Но чтобы пойти на это в том далеком сорок четвертом, нужно было смотреть намного дальше и мыслить совершенно иными, нежели его современники, категориями. А в результате двигатели Исаева в сочетании с блестящими характеристиками ракеты Королева и стали залогом того, что наша страна получила приоритет в освоении космического пространства.
И тем не менее было в Алексее Михайловиче Исаеве то, что уже в молодые годы предполагало в нем незаурядную личность. Его биография полна невероятных, порой парадоксальных поворотов, и, как ни странно, именно в них можно найти залог будущих его успехов.
1929 год. Студент Горпой академии, выходец из профессорской семьи 20-летний Алеша Исаев оказывается на практике в шахтах Донбасса. Будущее горного инженера овеяно для него романтическим ореолом. Но отсталая горнорудная промышленность, едва оправившаяся от разрухи, примитивные методы добычи угля произвели на молодого человека удручающее впечатление. Он испытывает глубокое разочарование в выбранной профессии. Итоги этого срыва оказались для студента Исаева плачевными: за два месяца до окончания учебы его вместе с несколькими приятелями исключили из вуза. В приказе ректора причиной столь тяжкой меры наказания названы хулиганство и недисциплинированность. Формулировка явно несправедлива, но апеллировать Исаев не стал — учился он действительно неважно.
Как и большинство сверстников, Исаев тянется туда, где решается судьба молодой Страны Советов, на одну из ее ударных строек. Исаев пишет письмо на Магнитострой и получает приглашение. Он становится начальником буровых, потом инженером проектного бюро. Знаний не хватает, приходится день и ночь работать над собой.
В конце 1931 года, возвратившись в Москву, Исаев заканчивает академию, с боем получает направление в Магнитогорск и... спустя буквально несколько дней оказывается опять в Москве. Так мечтать о пуске первой очереди стройки — и сбежать с нее? Значит, его уже не устраивает эта работа? Значит, его мятущаяся душа ищет чего-то нового, необычного? Именно. Магнитка для него уже — тихая заводь. Ему хочется попасть в такую обстановку, чтобы каждый день — решающий, чтобы работа — как подвиг.
И вот он на Днепрострое. «Запорожсталь»— намного крупнее Магнитки. Он счастлив. Работа в техотделе, потом руководство монтажом домны. Организация работ, на его взгляд, нуждается в улучшении, но этим пока по-настоящему никто не занимается. А если посвятить себя этой проблеме? И вскоре Исаев уже в институте, который только эти вопросы и разрабатывает. Проходит еще несколько месяцев, и он проектирует механические мастерские и даже становится начальником отдела организации работ... в Нижнем Тагиле.
Какой темперамент! Какое желание обрести себя, найти дело всей жизни!
Оптимизма у Исаева хватает на десятерых. «Ведь и завтра будет день, и послезавтра, и еще много-много дней,— пишет он родителям.— Вы думаете, что я за эти дпи построю только один Днепровский узел? Нет! Заводов хватит. Как будто будет строиться металлургический завод в... Сочи. Неужели меня не будет там? Ошибаетесь, я буду там и еще во многих других местах, потому что мне 23 — только 23!»
В своих поисках, метаниях он всегда верен себе — быть загруженным до отказа делами. Труд при минимальных потерях на непроизводительных этапах. Там, где ритм производства отстает от ритма его мятущейся души, ему скучно, тоскливо, ему плохо.
«Я не могу сидеть без дела, точно меня кто-то травит! Что может меня остановить? Меня бы остановило дело, работа, обязательно очень большая». В этих словах — ключ к пониманию биографии молодого Исаева и к разгадке причин его будущих успехов: стремление только к Большому Делу.
И последний штрих: Исаев очень далек от обеспечения собственного благополучия. Должность его всегда ниже той, на которую он может рассчитывать; заработная плата — ниже той, которую он мог бы получать, ибо вместо подработки он учится — у книг, у товарищей, у рабочих, которыми руководит.
Да, всю жизнь Алексей Михайлович Исаев готовил себя к Большому Делу. И он его дождался.
30-е годы — годы всеобщего увлечения авиацией. Не избежал этого увлечения и Исаев. Но что может горный инженер на авиазаводе? В отделах кадров на этот вопрос ответ был один: ни-че-го! У Исаева был иной ответ. С завидной настойчивостью и некоторой долей самоуверенности, иногда выручавшей его в критических ситуациях, летом 1934 года Исаев атакует директора авиационного завода. В своем заявлении директору он напишет поистине вещие слова: «Всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать».
Исаева приняли на этот завод, и он даже настраивался на то, чтобы поступать в авиационный институт. Конечно, это еще совсем не гарантия, что он состоялся бы как авиаинженер, но тут судьба оказалась милостива, и на пути Исаева возникла фигура Виктора Федоровича Бол-ховитинова, который примерно в это же время появился на заводе в качестве ведущего конструктора. Бывший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Болховитинов занимался тем, что перестраивал туполевский тяжелый бомбардировщик «ТБ-3» в дальний бомбардировщик «Академия» — «ДБ-А». Конструкторское бюро Болховитинова стало академией для Алексея Исаева.
Путь Исаева на заводе не был усыпан розами. Но успехи его значительны. Он принял участие в создании четырех самолетов, и уже на третьем из них был ведущим — и по конструированию, и по постройке. Машина даже закодирована была буквой, с которой начиналась его фамилия — И.
Каждый из самолетов, над которыми работал Исаев, приближал его к главному делу жизни. Последний из них и был тем первым советским реактивным самолетом, который пилотировал Григорий Бахчиванджи,— БИ-1, где БИ, как мы помним,— это Березняк и Исаев.
Самым слабым местом БИ-1, как и всех реактивных самолетов, создававшихся в конструкторских бюро и на заводах нашей страны, был двигатель, и Болховитинов вручает его судьбу в руки Исаева. Автором жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), установленного на Б И, был не Исаев, а доводить до кондиции чужое творение — дело неблагодарное. Переделывать всегда труднее, чем делать заново.
Принципиальная схема ЖРД весьма проста, тут ничего нового не придумаешь. Все дело было в обеспечении надежности и долговременности работы ЖРД, а вот тут предстояло сделать очень много и добиться, чтобы, во-первых, двигатель легко и многократно запускался, во-вторых, чтобы его тягу можно было произвольно регулировать, в-третьих, чтобы при выключении его действие прекращалось моментально, и наконец, в-четвертых, чтобы он обладал системой охлаждения, иначе двигатель мог сам сгореть в своем пламени.
Исаев упорно работал над улучшением всех систем двигателя и добился своего: «ревущий зверь» подчинился воле человека. Была решена и проблема «сухой камеры» — камеры сгорания, в которой не должно было оставаться ни грамма горючего (керосина) и ни грамма окислителя (азотной кислоты). На свои места встали «дуговой пускач», и «запирающиеся форсунки», и многое-многое другое, придуманное Исаевым и его сотрудниками. Безотказная и безопасная работа двигателя была обеспечена.
БИ-1 стал для Исаева бесценной школой, в которой и следует искать истоки той категоричности, с которой он отверг опыт фон Брауна. Вот где начинался главный конструктор жидкостных реактивных двигателей пилотируемых космических кораблей типа «Восток», «Восход» и «Союз» и автоматических межпланетных станций Алексей Михайлович Исаев. Это и было то Большое Дело, о котором он мечтал.
Десятки тысяч людей своим трудом приближали тот день, когда наконец сбылась мечта человечества и земной Икар оторвался от родной планеты и приблизился к Солнцу и звездам. Исаев был одним из тех, кто возглавлял эту работу.
В 1947 году в небо взмыл сверхзвуковой самолет конструктора Матуса Бисновата с двигателем Исаева. А спустя всего одно десятилетие, 4 октября 1957 года, в космос был запущен первый советский искусственный спутник. Масса выведенного на орбиту 15 мая 1958 года «Спутни-ка-3» была уже 1320,3 килограмма, а масса беспилотных космических кораблей, как, кстати, и последующих пилотируемых кораблей, была 4,5 тонны. Вот какой силой обладали крылья будущего советского Икара! .,, Думали ли, мечтали ли энтузиасты, собравшиеся в да-
леких 1932—1933 годах в Йоанновском равелине Петропавловской крепости у испытательных стендов газодинамической лаборатории, что разрабатываемый ими жидкостный ракетный двигатель уже через каких-то 30 лет унесет человека в космическое пространство? Видимо, все же думали и мечтали, и среди тех, кто воплотил эти мечты и мысли в жизнь, был и Исаев.
Шли годы. Под началом доктора технических наук, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии Алексея Михайловича Исаева трудились сотни и тысячи людей, но, как и прежде, придя к КБ, он нередко снимал пиджак и становился к кульману, работая над чертежами сосредоточенно и быстро. Ему было интересно работать, а интерес заключался в том, что большинство из того, что он делал, до него никто в мире не делал. Он был первопроходцем.
Трудно сказать, сколько десятков и сотен проблем пришлось решать в работе над двигателями конструктору Исаеву, но, вероятно, не было ни одной, которая бы по значению превосходила проблему возвращения космического корабля на Землю. Затормозить движение космического корабля и позволить ему безопасно войти в плотные слои атмосферы могли только тормозные двигательные установки (ТДУ), так называемые «контрракеты».
Вроде все ясно, надо сделать такие же двигатели, как обычно, только направить их тягу в сторону, противоположную направлению полета. Остановка была за малым: как эти двигатели в космосе запустить? Как вообще отработать систему запуска, если на земле практически невозможно смоделировать условия невесомости, в которых она будет задействована?
Тормозные двигательные установки стали вершиной творческого гения Исаева. Он и только он отвечал за безопасность космонавта, ибо стоило ТДУ отказать, не запуститься, космонавт терял возможность вернуться на Землю. Пять беспилотных кораблей побывали в космосе и вернулись оттуда, прежде чем исчез хоть малейший риск жизнью космонавта. Вот тогда и смог отправиться в полет Юрий Гагарин.
Участвовал Исаев и в создании тормозных двигательных установок для мягкой посадки космического корабля на Луну. На Луне, как известно, атмосферы нет, парашютирующая система здесь бесполезна, значит надо не просто затормозить движение корабля включением ТДУ, но и скорректировать его посадку. Так появилась КТДУ — корректирующая тормозная двигательная установка.
Оказался Исаев на высоте и при решении еще одной важнейшей проблемы космонавтики — маневра корабля в космосе. Созданная им система позволяет осуществлять безотказный многократный запуск и работу двигателя в космосе по времени от десятых долей секунды до нескольких минут. Это уникальное достижение было использовано во всех кораблях типа «Союз».
25 июня 1971 года остановилось сердце Алексея Михайловича Исаева, беспокойное, трепетное сердце Инженера, Творца. Оборвалась наполненная невероятным напряжением и великой страстью жизнь, которую он отдал без остатка любимому делу...
...Много веков назад крылья для мифического Икара делал его отец, умелец Дедал. Были эти крылья сделаны из перьев и воска. Ненадежные это были крылья: Солнце растопило воск, и Икар упал в море.
Крылья для Икара XX века делал Исаев.